Futura Ruta 8: hacer posible lo imposible

Futura Ruta 8: hacer posible lo imposible


La futura ruta nacional 8

La ejecución de esta gran obra de infraestructura, como tarea superior de Estado, deberá trascender a los gobiernos que se sucedan durante el extenso período de su realización, que tomará muchos años y demandará una cuantiosa inversión económica

Mateo Martinic B.

Reflexionando con la perspectiva que brinda la Historia bien puede escribirse que el laudo arbitral de 1902 con el que se puso fin a la controversia de límites en la Patagonia andina entre Chile y Argentina, lo hizo también con la posibilidad de tener una unión física por carretera a través del extenso y longíneo país chileno. Sin embargo, mejor considerado el punto tal circunstancia había quedado determinada veinte años antes con la transacción consagrada en el tratado de 1881, en cuya virtud Chile había renunciado a la mayor parte de sus reclamos jurisdiccionales sobre los territorios ultraandinos orientales.

El resultado geográfico del doble proceso definitorio de soberanías nacionales se veía en el comienzo del siglo XX como algo meridianamente claro: la conectividad caminera, considerada en el sentido norte-sur, parecía interrumpida para siempre a partir del fiordo de Reloncaví en los 41º de latitud. Dicho en otros términos, habían surgido dos entidades diferenciadas por obra de la naturaleza y del hecho jurídico: el Chile metropolitano compacto extendido desde la extremidad septentrional frontera con Perú (Tacna en la época, Arica después de 1929) hasta el canal de Chacao y fiordo de Reloncaví, y el Chile Patagónico (islario de Chiloé incluido), territorialmente disgregado fisiográficamente hasta lo increíble, formado por zonas continentales cordilleranas profundamente penetradas por fiordos y por sucesivos sectores peninsulares y por archipiélagos. Sobre el primero se concentraba prácticamente la totalidad de la población nacional y la producción económica, y a través de su extenso y accesible ámbito geográfico se venía desarrollando progresivamente la infraestructura de comunicaciones (carreteras, ferrocarriles, líneas telegráficas y telefónicas, puertos). Ese enorme espacio territorial compacto había pasado a ser en el imaginario popular el “todo Chile”, noción de hecho vigente hasta el presente.

Un país inabarcable

Más al sur de Puerto Montt y no obstante que el suelo y aguas nacionales se prolongaban, como lo hacen, por otros quince grados geográficos, abarcando un tercio de la superficie total de la República, aquel espacio parecía ser en la noción común “de Puerto Montt arriba” en palabras de Gabriela Mistral, como algo ajeno, casi como una entidad geográfica extracontinental. En ese entendimiento simple y acrítico ese territorio no era mucho más que una nebulosa de sectores continentales y archipielágicos, desconocidos en su inmensa mayoría, virtualmente inaccesible salvo y de manera limitada por los litorales del intrincado laberinto marino austral. Ese era, en un principio, una suerte de país anónimo tan indefinible como inabarcable, en cuya inmensidad venía cobrando alguna imagen identificatoria el próximo islario chiloense de antigua historia colonial y cultura singular, y el lejanísimo ámbito cruzado y definido por el estrecho de Magallanes sobre cuya zona centro-oriental se desarrollaba desde mediados del siglo XIX una laboriosa empresa pionera de doblamiento y puesta en valor económico productivo de sus recursos naturales. Tal, en síntesis, era la noción popular (y hasta oficial) predominante sobre “los dos Chiles”, mantenida sin cuestionamiento como una suerte de realidad inmodificable hasta el tercio final del siglo XX.

Emprendimiento colosal

Pero, a contar de 1965-70 el colosal emprendimiento infraestructural conocido como Carretera Austral vino a trastocar esa equivocada concepción abriendo unas asombrosas perspectivas para el porvenir. Entonces, haciendo añicos el sostenido mito de la imposibilidad de una conexión vial con sentido norte-sur a través de los territorios septentrional y central de la Patagonia Chilena (sureste de Los Lagos, Chiloé Continental y Aysén), una conjunción excepcional de sueños, anhelos, esperanzas, afanes de integración, conocimiento progresivo de la intrincada geografía, tecnología, visión de futuro, tenacidad, laboriosidad y recursos económicos hicieron posible, paulatinamente, lo que se tenía por imposible. En ese “milagro” de esfuerzo colectivo estuvo el aporte de los soñadores y los visionarios, de los exploradores, los arrieros y los camineros, de los ingenieros, técnicos y obreros de obras viales y, al fin, del personal especializado del Cuerpo Militar del Trabajo del Ejército de Chile.

De ese modo fue posible realizar, en labores programadas y sostenidas una obra caminera colosal por su envergadura, longitud geográfica, desafíos y características técnicas, que ha permitido unir en el presente a Puerto Montt con Villa O’Higgins en un desarrollo casi continuo que supera los 1.200 kilómetros, realizado durante tres décadas, faltando únicamente por construir un tramo de aproximadamente 80 kilómetros entre Hornopirén y Caleta Gonzalo que actualmente se cubre por la vía marítima y cuyos trabajos ya se han iniciado. Así se dio unidad vertebradora a una gran parte del territorio nacional brindando la beneficiosa conectividad a sus habitantes, se integraron comunidades aisladas, se facilitaron las comunicaciones, los transportes y la actividad económica y, por cierto, se favoreció el bienestar colectivo con adelantos manifiestos; es decir, se obtuvieron ventajas múltiples como quiera que se observara el hecho descrito. Esa obra estupenda, un auténtico orgullo de los chilenos, quedó incorporada en el sistema vial nacional con la denominación de “Ruta o Carretera 7”.

Si alcanzar por el sur hasta la ribera del lago O’Higgins (47º30’ S. aproximadamente) fue tenido como toda una meta o, si se quiere, como la máxima aspiración de lo posible, continuar hacia el meridión por la tierra continental hasta el todavía distante Magallanes parecía, definitivamente, una quimera. Se había logrado en un titánico y admirable esfuerzo llegar hasta el borde mismo del gran Campo de Hielo Patagónico Sur, cuyo desarrollo areal entre el litoral occidental interior y la frontera internacional se presenta como un obstáculo formidable para la conectividad en la concepción de un país vertebrado y continuo. Para la inmensa mayoría de cuantos se hallaban enterados e interesados en la colosal obra realizada lo conseguido era, o parecía serlo, más que suficiente.

Explorando hacia el sur

 

Pero hubo un puñado de soñadores encabezados por Antonio Horvath, el talentoso ingeniero que había contribuido desde su especialidad a materializar la hazaña infraestructural vial de que se trata. ¿Porqué no explorar, se preguntaron, hacia el sur por la zona continental orillando el gran campo de hielo camino del occidente magallánico en procura de una posibilidad de continuidad terrestre o terrestre-marítima para alcanzar la meta máxima de unir de norte a sur la totalidad del territorio americano de la República? En este plan se realizó en 1986 una expedición, la primera nunca antes pensada, ciertamente brava y difícil como pocas, encabezada por el mismo ingeniero visionario e integrada por amigos voluntarios quienes realizaron las etapas terrestres de la travesía, que contó con la asistencia de la patrullera Villarrica facilitada por la Armada de Chile, donde viajaba como asesor especial el eminente glaciólogo británico John Mercer, quizá el mejor conocedor de las formas y características del hielo en la Patagonia. Concluida exitosamente la expedición al arribarse a Magallanes por el noroccidente, abriendo una ruta por el borde de la barrera orográfica y glacial, quedó en evidencia la posibilidad de plantear una unión vial como cosa factible, aunque de elevado costo por la envergadura y enorme dificultades que suponía la empresa de penetración caminera a desarrollarse en un trabajo de años. Surgió entonces, apenas acabada la travesía, una propuesta preliminar para proseguir la Carretera Austral desde las inmediaciones del glaciar Jorge Montt, en Aysén (punta Pisagua), siguiendo en general el borde continental a través de un sistema combinado terrestre-marítimo a fin de salvar los cruces obligados conformados por los fiordos patagónicos. El sueño-desafío quedó así planteado de cara al porvenir.

Desafío titánico

La primera y favorable reacción ante la sorprendente propuesta provino del Colegio de Ingenieros de Magallanes, organización profesional que acogió con seriedad el planteamiento técnico de su tan experimentado como respetado colega de Aysén. Y en tal predicamento estuvimos aquellos soñadores que desde siempre hemos querido y bregado por el adelanto integral de Magallanes. ¡Y vaya que era un sueño la posibilidad de mejorar su vinculación con el resto del territorio nacional por suelo chileno! La empresa, por cierto, no era en absoluto sencilla: había que salvar 400 kilómetros en 3 línea recta, lo que significaba el doble de esa distancia en la construcción en terreno en la parte a realizar sobre tierra firme, con al menos ocho trasbordos para cruzar los sectores marítimos correspondientes a bocas o brazos de fiordos.

Y de esa manera, poco a poco, demasiado lentamente quizá para nuestro gusto, la idea de la posibilidad del “camino occidental” comenzó a cobrar forma. Cabe resumir lo realizado hasta ahora.

Primero se planificaron y construyeron las obras cabeceras factibles por el norte y por el sur como son los tramos Río Bravo-Glaciar Jorge Montt, con un desarrollo de unos 70 a 80 kilómetros, y Punta Daroch-Bahía Talcahuano, otros 50, sobre la península Antonio Varas que enfrenta, canal Señoret de por medio, a Puerto Natales. Ambos tramos fueron construidos por el Cuerpo Militar del Trabajo y ya están habilitados para su uso. Una información más completa sobre este gran proyecto se contiene en nuestro libro Archipiélago Patagónico, la última frontera (Ediciones de la Universidad de Magallanes, Punta Arenas, 2004), entre las páginas 268 y 278.

Detenidas las obras en su parte regional por varios años por la prioridad que se dio por parte del Estado al avance y terminación de la ruta de penetración transfueguina (Vicuña-Yendegaia) en actual ejecución y que se espera concluir hacia 2022, al cabo de un lapso de indecisión hacia el término de la primera administración de la Presidenta Bachelet se decidió impulsar la conexión marítima Puerto Yungay-Puerto Natales, aunque sin dejarse de lado la prosecución de la obra caminera según se dieran las circunstancias. De ese modo, a principios de 2016 se licitó y puso en servicio el sistema modal de trasbordo marítimo entre Aysén y Magallanes, determinación administrativa plausible por donde se la considere y que debe ser tenida como el primer paso determinante para el cumplimiento de lo que alguna vez fuera un sueño, el de vincular más firmemente a Magallanes con el resto del territorio chileno por suelo y aguas nacionales.

Ese paso trascendente sirvió para reavivar y replantear el proyecto original del ingeniero Horvath. De esa manera, otra vez la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas ha retomado e impulsado los estudios. Esto, de hecho, ya había comenzado hacia 2010 cuando una exploración aérea del sector andino Staines-Peel descubrió valles hasta entonces desconocidos a través de los cuales podría trazarse la continuidad de la sección austral de la ruta de penetración desde la costa sur del fiordo interior de la península Staines hasta el litoral del gran fiordo Peel (cercanías del glaciar Amalia), punto hasta el que, cabe recordar como dato histórico, el soñador Andrés Arentsen, fundador de la familia de ese apellido en Magallanes, hacía alcanzar su quimérico proyecto ferroviario de 1903 para acercar a Punta Arenas con Puerto Montt.

Nuevo impulso

Esta actividad exploratoria, indispensable para la definición cada vez más precisa del trazado caminero cobró fuerza en la primavera de 2016 con la incorporación del Ejército a tan importante proyecto de infraestructura, en la especial consideración de la propia preocupación institucional acerca de la necesidad de conocer y dar utilidad a los vastos espacios vacíos del territorio nacional (las llamadas “fronteras interiores”), en particular en la Patagonia, para obtener un mejor control de los mismos para su mejor desarrollo y preservación. A esta participación se ha sumado la de la Armada de Chile, institución que en su ámbito respectivo comparte una semejante preocupación, sostenida, además, por una rica experiencia de un siglo en esta materia. Fue así como durante la última temporada estival prolongada hasta bien entrado 2017, varias patrullas militares realizaron reconocimientos en diferentes sectores como parte de un programa de largo plazo. El proyecto marcha en consecuencia, tanto que el mismo ha recibido una identificación oficial precisa: Ruta Nacional 8, replanteándoselo como una de las grandes tareas futuras del Estado con el objetivo de conseguir la más completa y mejor vinculación de la Región de Magallanes con el resto de Chile y viceversa en procura, en este caso específico, de la mejor conectividad vial y comunicacional, tareas que dicho sea de paso, traerán el beneficio de la cada vez mayor y más provechosa integración entre las dos zonas andinas de Magallanes, con la apertura de nuevos territorios haya ahora virtualmente ignotos, nuevos mundos y potencialidades naturales para su más completo desarrollo y el adelanto y bienestar de sus habitantes. Así, ya no un sueño sino con certidumbre real se producirá el necesario reencuentro de la gente que habita el oriente magallánico con los restos despueblo originario kawésqar, que posibilitará el mejor conocimiento de sus tradiciones y de su cultura; se retomarán los viajes de exploración de los siglos pasados en el Archipiélago Patagónico y se volverán a recorrer, como ya se ha comenzado a hacer, lugares de misteriosas y atractivas sugerencias telúricas y espirituales. Surgirán en consecuencia nuevos asentamientos poblados probablemente como centros de servicio, se abrirán en plenitud enormes y variadas posibilidades de investigación científica y económicas (turismo de intereses especiales) sobre sectores de admirable pristinidad natural en ambientes excepcionales, como lo viene anticipando desde hace algunos años lo que está aconteciendo con las formaciones geológicas y otras expresiones naturales y culturales en el archipiélago Madre de Dios.

Tarea de largo aliento

La ejecución de esta gran obra de infraestructura, la Ruta Nacional 8, como tarea superior de Estado deberá trascender a los gobiernos que se sucedan durante el extenso período de su realización, que tomará muchos años y demandará una cuantiosa inversión económica. Pero ello se logrará, no nos cabe la menor duda a la vista de lo ocurrido con la Carretera Austral en la Patagonia Chilena central y norte. Y cuando así suceda, sino antes en el transcurso de su realización, la compensación variada para tanto esfuerzo e inversión se dará con creces. Lo imposible habrá devenido posible. Mantener la confianza y redoblar los esfuerzos para impulsar su materialización es y será una tarea patriótica que nos debe comprometer a todos los magallánicos, a los de hoy y a los de mañana.

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